Страна Мастеров – сайт о прикладном творчестве для детей и взрослых: поделки из различных материалов своими руками, мастер-классы, конкурсы.

День телеги и колеса

 Календарь Страны Мастеров (октябрь — декабрь)
4 местоНаградные документы
Работа заняла
4 место
В избранных: 2

Поделиться:

Автор(ы) Наконечная Екатерина 8Б класс
Возраст 12—15 лет
Учебное заведение МБУ школа №26, город Тольятти
Материалы Бумага, гелиевая ручка
Педагог Громова Татьяна Вадимовна
Тема работы30 октября

Что может быть проще колеса?! А, между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину, в которой не было бы ни одного колеса. Чем же оно замечательно? Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек. Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо? Потому что у колеса есть секрет, которого нет у кругляшки – дырка посередине. Этот пустяк превращает обыкновенную кругляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится, расположена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или телеге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка находилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком колесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности – замечательное место. От него до любой точки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли. Нет самое первое колесо было не просто придумать. И приспособить его к полезному делу - тоже было не просто. Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса.

Предки Колеса

На стенах древних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоновы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок, подложив под него круглые бревна-катки. Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и таким образом процессия медленно продвигается. Недаром говорится: лучше круглое катить, чем плоское тащить. Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса. Как же придумали катки? Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со временем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев. Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках. Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке? Сначала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волокли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очищенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначенные специально, чтобы по ним перекатывать тяжести, и были первыми катками. Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в действительности. Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий. Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем прикосновении оно рассыпается. Правда археологи научились с помощью химических составов укреплять сгнившее дерево(консервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличишь простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неизвестен. Всё же ученые предполагают, что каткам не меньше двадцати тысяч лет. Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёсным повозкам, найденным археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель двуколки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет. Глиняная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет. Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс. “Может быть, сначала колёса делали из того же куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по отдельности?..” Разгадка нашлась простая: первые повозки, как предполагают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой деревянную платформу, под которой свободно располагались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится.

Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе спереди и сзади. Во время езды катки тёрлись о платформу, середина их постепенно перетиралась становилась всё тоньше, а концы оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нарочно обжигать середину бревна. Так появились повозки на колёсах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а стальные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы, электровозы - все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью ,- на скатах. Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёсные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, прочные колёса - скаты. Зато, как красиво - будто не катятся по земле, а летят по воздуху - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колёсах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось неподвижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо "проглатывало" небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать. В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд - Парку. Однако о патенте было забыто. В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы. Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. 06 этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины. Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж - Бордо - Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон - Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания "Континентал Каучук и Гутта - Компани", а позднее образованием фирм "Мецпер и Потер". Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа "Рейдж - Уитворт". Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма. Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами - креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля. На всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет. Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни колесо не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым. Новую эру в создании колёс открыли космические исследования. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, не боящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары...

 Что может быть проще колеса?! А, между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину, в которой не было бы ни одного колеса. Чем же оно замечательно?    Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек. Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо? Потому что у колеса есть секрет, которого нет у кругляшки – дырка посередине. Этот пустяк превращает обыкновенную кругляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится, расположена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или телеге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка находилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком колесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности – замечательное место. От него до любой точки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли. Нет самое первое колесо было не просто придумать. И приспособить его к полезному делу - тоже было не просто. Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса. 


Предки Колеса


   На стенах древних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоновы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок, подложив под него круглые бревна-катки. Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и таким образом процессия медленно продвигается. Недаром говорится: лучше круглое катить, чем плоское тащить. Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса. Как же придумали катки? Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со временем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев. Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках. Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке? Сначала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волокли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очищенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначенные специально, чтобы по ним перекатывать тяжести, и были первыми катками. Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в действительности. Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий. Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем прикосновении оно рассыпается. Правда археологи научились с помощью химических составов укреплять сгнившее дерево(консервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличишь простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неизвестен. Всё же ученые предполагают, что каткам не меньше двадцати тысяч лет. Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёсным повозкам, найденным археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель двуколки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет. Глиняная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет. Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс. “Может быть, сначала колёса делали из того же куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по отдельности?..” Разгадка нашлась простая: первые повозки, как предполагают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой деревянную платформу, под которой свободно располагались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится.

Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе спереди и сзади. Во время езды катки тёрлись о платформу, середина их постепенно перетиралась становилась всё тоньше, а концы оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нарочно обжигать середину бревна. Так появились повозки на колёсах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а стальные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы, электровозы - все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью ,- на скатах. Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёсные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, прочные колёса - скаты. Зато, как красиво - будто не катятся по земле, а летят по воздуху - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колёсах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось неподвижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо "проглатывало" небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать. В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд - Парку. Однако о патенте было забыто. В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы. Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. 06 этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины. Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж - Бордо - Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон - Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания "Континентал Каучук и Гутта - Компани", а позднее образованием фирм "Мецпер и Потер". Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа "Рейдж - Уитворт". Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма. Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами - креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля. На всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет. Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни колесо не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым. Новую эру в создании колёс открыли космические исследования. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, не боящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары... фото 1

Катя очень долго думала над этой работай. Пробовала разные техники, рисовала эскизы, но никак не могла прийти к чему-либо. Все ей казалось не интересным, не заслуживающим внимания. И, почти под конец срока отправления работы, она наткнулась на страничку из книги "История экипажного дела". Тут же родилась идея и закипела работа.

 Что может быть проще колеса?! А, между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину, в которой не было бы ни одного колеса. Чем же оно замечательно?    Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек. Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо? Потому что у колеса есть секрет, которого нет у кругляшки – дырка посередине. Этот пустяк превращает обыкновенную кругляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится, расположена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или телеге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка находилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком колесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности – замечательное место. От него до любой точки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли. Нет самое первое колесо было не просто придумать. И приспособить его к полезному делу - тоже было не просто. Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса. 


Предки Колеса


   На стенах древних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоновы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок, подложив под него круглые бревна-катки. Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и таким образом процессия медленно продвигается. Недаром говорится: лучше круглое катить, чем плоское тащить. Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса. Как же придумали катки? Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со временем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев. Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках. Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке? Сначала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волокли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очищенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначенные специально, чтобы по ним перекатывать тяжести, и были первыми катками. Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в действительности. Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий. Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем прикосновении оно рассыпается. Правда археологи научились с помощью химических составов укреплять сгнившее дерево(консервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличишь простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неизвестен. Всё же ученые предполагают, что каткам не меньше двадцати тысяч лет. Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёсным повозкам, найденным археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель двуколки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет. Глиняная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет. Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс. “Может быть, сначала колёса делали из того же куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по отдельности?..” Разгадка нашлась простая: первые повозки, как предполагают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой деревянную платформу, под которой свободно располагались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится.

Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе спереди и сзади. Во время езды катки тёрлись о платформу, середина их постепенно перетиралась становилась всё тоньше, а концы оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нарочно обжигать середину бревна. Так появились повозки на колёсах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а стальные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы, электровозы - все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью ,- на скатах. Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёсные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, прочные колёса - скаты. Зато, как красиво - будто не катятся по земле, а летят по воздуху - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колёсах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось неподвижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо "проглатывало" небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать. В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд - Парку. Однако о патенте было забыто. В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы. Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. 06 этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины. Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж - Бордо - Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон - Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания "Континентал Каучук и Гутта - Компани", а позднее образованием фирм "Мецпер и Потер". Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа "Рейдж - Уитворт". Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма. Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами - креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля. На всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет. Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни колесо не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым. Новую эру в создании колёс открыли космические исследования. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, не боящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары... фото 2

Страничка из старой книги про экипажное дело дала толчок идее. Как интересно рассматривать старинные экипажи!

 Что может быть проще колеса?! А, между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину, в которой не было бы ни одного колеса. Чем же оно замечательно?    Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек. Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо? Потому что у колеса есть секрет, которого нет у кругляшки – дырка посередине. Этот пустяк превращает обыкновенную кругляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится, расположена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или телеге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка находилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком колесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности – замечательное место. От него до любой точки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли. Нет самое первое колесо было не просто придумать. И приспособить его к полезному делу - тоже было не просто. Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса. 


Предки Колеса


   На стенах древних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоновы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок, подложив под него круглые бревна-катки. Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и таким образом процессия медленно продвигается. Недаром говорится: лучше круглое катить, чем плоское тащить. Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса. Как же придумали катки? Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со временем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев. Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках. Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке? Сначала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волокли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очищенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначенные специально, чтобы по ним перекатывать тяжести, и были первыми катками. Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в действительности. Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий. Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем прикосновении оно рассыпается. Правда археологи научились с помощью химических составов укреплять сгнившее дерево(консервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличишь простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неизвестен. Всё же ученые предполагают, что каткам не меньше двадцати тысяч лет. Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёсным повозкам, найденным археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель двуколки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет. Глиняная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет. Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс. “Может быть, сначала колёса делали из того же куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по отдельности?..” Разгадка нашлась простая: первые повозки, как предполагают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой деревянную платформу, под которой свободно располагались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится.

Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе спереди и сзади. Во время езды катки тёрлись о платформу, середина их постепенно перетиралась становилась всё тоньше, а концы оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нарочно обжигать середину бревна. Так появились повозки на колёсах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а стальные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы, электровозы - все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью ,- на скатах. Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёсные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, прочные колёса - скаты. Зато, как красиво - будто не катятся по земле, а летят по воздуху - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колёсах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось неподвижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо "проглатывало" небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать. В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд - Парку. Однако о патенте было забыто. В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы. Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. 06 этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины. Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж - Бордо - Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон - Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания "Континентал Каучук и Гутта - Компани", а позднее образованием фирм "Мецпер и Потер". Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа "Рейдж - Уитворт". Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма. Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами - креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля. На всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет. Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни колесо не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым. Новую эру в создании колёс открыли космические исследования. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, не боящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары... фото 3

Эти фотографии Катя привезла из деревни Тирлян. Мы и не думали, что до сей поры можно встретить в крестьянском быту настоящую телегу. Вот она телега на резиновом ходу!

 Что может быть проще колеса?! А, между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину, в которой не было бы ни одного колеса. Чем же оно замечательно?    Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек. Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо? Потому что у колеса есть секрет, которого нет у кругляшки – дырка посередине. Этот пустяк превращает обыкновенную кругляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится, расположена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или телеге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка находилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком колесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности – замечательное место. От него до любой точки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли. Нет самое первое колесо было не просто придумать. И приспособить его к полезному делу - тоже было не просто. Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса. 


Предки Колеса


   На стенах древних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоновы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок, подложив под него круглые бревна-катки. Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и таким образом процессия медленно продвигается. Недаром говорится: лучше круглое катить, чем плоское тащить. Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса. Как же придумали катки? Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со временем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев. Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках. Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке? Сначала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волокли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очищенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначенные специально, чтобы по ним перекатывать тяжести, и были первыми катками. Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в действительности. Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий. Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем прикосновении оно рассыпается. Правда археологи научились с помощью химических составов укреплять сгнившее дерево(консервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличишь простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неизвестен. Всё же ученые предполагают, что каткам не меньше двадцати тысяч лет. Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёсным повозкам, найденным археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель двуколки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет. Глиняная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет. Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс. “Может быть, сначала колёса делали из того же куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по отдельности?..” Разгадка нашлась простая: первые повозки, как предполагают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой деревянную платформу, под которой свободно располагались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится.

Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе спереди и сзади. Во время езды катки тёрлись о платформу, середина их постепенно перетиралась становилась всё тоньше, а концы оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нарочно обжигать середину бревна. Так появились повозки на колёсах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а стальные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы, электровозы - все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью ,- на скатах. Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёсные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, прочные колёса - скаты. Зато, как красиво - будто не катятся по земле, а летят по воздуху - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колёсах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось неподвижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо "проглатывало" небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать. В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд - Парку. Однако о патенте было забыто. В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы. Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. 06 этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины. Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж - Бордо - Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон - Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания "Континентал Каучук и Гутта - Компани", а позднее образованием фирм "Мецпер и Потер". Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа "Рейдж - Уитворт". Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма. Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами - креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля. На всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет. Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни колесо не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым. Новую эру в создании колёс открыли космические исследования. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, не боящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары... фото 4

А такое колесо можно найти в башкирской деревне Тирлян, что в переводе со шведского означает Дикие земли. Поселение было заложено в 1761 году по приказу Петра I. Самая распространенная фамилия здесь Ларсен. Это паровое колесо работало до 1996 года, до прорыва плотины и спуска заводского пруда. Сейчас пруд восстановлен, а завод увы, нет.

 Что может быть проще колеса?! А, между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину, в которой не было бы ни одного колеса. Чем же оно замечательно?    Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек. Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо? Потому что у колеса есть секрет, которого нет у кругляшки – дырка посередине. Этот пустяк превращает обыкновенную кругляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится, расположена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или телеге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка находилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком колесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности – замечательное место. От него до любой точки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли. Нет самое первое колесо было не просто придумать. И приспособить его к полезному делу - тоже было не просто. Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса. 


Предки Колеса


   На стенах древних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоновы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок, подложив под него круглые бревна-катки. Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и таким образом процессия медленно продвигается. Недаром говорится: лучше круглое катить, чем плоское тащить. Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса. Как же придумали катки? Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со временем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев. Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках. Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке? Сначала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волокли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очищенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначенные специально, чтобы по ним перекатывать тяжести, и были первыми катками. Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в действительности. Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий. Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем прикосновении оно рассыпается. Правда археологи научились с помощью химических составов укреплять сгнившее дерево(консервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличишь простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неизвестен. Всё же ученые предполагают, что каткам не меньше двадцати тысяч лет. Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёсным повозкам, найденным археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель двуколки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет. Глиняная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет. Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс. “Может быть, сначала колёса делали из того же куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по отдельности?..” Разгадка нашлась простая: первые повозки, как предполагают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой деревянную платформу, под которой свободно располагались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится.

Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе спереди и сзади. Во время езды катки тёрлись о платформу, середина их постепенно перетиралась становилась всё тоньше, а концы оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нарочно обжигать середину бревна. Так появились повозки на колёсах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а стальные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы, электровозы - все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью ,- на скатах. Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёсные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, прочные колёса - скаты. Зато, как красиво - будто не катятся по земле, а летят по воздуху - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колёсах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось неподвижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо "проглатывало" небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать. В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд - Парку. Однако о патенте было забыто. В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы. Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. 06 этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины. Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж - Бордо - Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон - Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания "Континентал Каучук и Гутта - Компани", а позднее образованием фирм "Мецпер и Потер". Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа "Рейдж - Уитворт". Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма. Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами - креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля. На всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет. Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни колесо не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым. Новую эру в создании колёс открыли космические исследования. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, не боящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары... фото 5

Катина мама сфотографировалась рядом с колесом для сравнения. Ее рост 175 см. Колесо не единожды пытались сдать на металлолом, но вытянуть его из бетонной основы никто не может.

 Что может быть проще колеса?! А, между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину, в которой не было бы ни одного колеса. Чем же оно замечательно?    Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек. Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо? Потому что у колеса есть секрет, которого нет у кругляшки – дырка посередине. Этот пустяк превращает обыкновенную кругляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится, расположена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или телеге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка находилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком колесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности – замечательное место. От него до любой точки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли. Нет самое первое колесо было не просто придумать. И приспособить его к полезному делу - тоже было не просто. Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса. 


Предки Колеса


   На стенах древних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоновы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок, подложив под него круглые бревна-катки. Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и таким образом процессия медленно продвигается. Недаром говорится: лучше круглое катить, чем плоское тащить. Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса. Как же придумали катки? Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со временем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев. Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках. Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке? Сначала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волокли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очищенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначенные специально, чтобы по ним перекатывать тяжести, и были первыми катками. Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в действительности. Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий. Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем прикосновении оно рассыпается. Правда археологи научились с помощью химических составов укреплять сгнившее дерево(консервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличишь простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неизвестен. Всё же ученые предполагают, что каткам не меньше двадцати тысяч лет. Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёсным повозкам, найденным археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель двуколки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет. Глиняная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет. Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс. “Может быть, сначала колёса делали из того же куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по отдельности?..” Разгадка нашлась простая: первые повозки, как предполагают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой деревянную платформу, под которой свободно располагались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится.

Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе спереди и сзади. Во время езды катки тёрлись о платформу, середина их постепенно перетиралась становилась всё тоньше, а концы оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нарочно обжигать середину бревна. Так появились повозки на колёсах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а стальные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы, электровозы - все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью ,- на скатах. Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёсные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, прочные колёса - скаты. Зато, как красиво - будто не катятся по земле, а летят по воздуху - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колёсах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось неподвижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо "проглатывало" небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать. В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд - Парку. Однако о патенте было забыто. В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы. Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. 06 этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины. Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж - Бордо - Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон - Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания "Континентал Каучук и Гутта - Компани", а позднее образованием фирм "Мецпер и Потер". Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа "Рейдж - Уитворт". Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма. Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами - креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля. На всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет. Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни колесо не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым. Новую эру в создании колёс открыли космические исследования. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, не боящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары... фото 6

30 октября день Осия Колесника. Этот день в народе считался рубежом осени и зимы.Именно 30 октября крестьяне убирали телеги и доставали сани с поветей. Отсюда и пришла поговорка "Пришел Осий - снимай колеса с осей". Но как правило, крестьяне в это время далеко не ездили. Дело в том, что на телегах проехать было уже нельзя из-за грязи, а санный путь еще не установился. Было принято снимать в этот день с телег колеса, чистить их от налипшей грязи, смазывать дегтем и смолой и выставлять во двор.  В это время давали роздых лошади. Говорили, что "на пророка Осию колесо прощается с осью".

По скрипу тележных колес на Осия гадали об урожае - если скрипу не слышно, быть богатому урожаю.

Издревле колесо считалось хорошим оберегом, так как воспринималось как символ солнца, которого боится вся нечисть. Обод - светило, спицы - лучи.  

Мы с Катюшей и не думали, что столько разного можно узнать о простой вещи - колесе. Оказывается не такое уж оно и простое! А сколько идей по использованию колеса мы увидели в интернете!  Оказывается, в Белоруссии делают искусственные гнездовья для аистов из тележных колес, укрепляя их на высоких стволах деревьев или специально поставленных столбах.  Узнали так же новые слова - колесня, репей, ступица, гнутье. О том, что на колеса шли клены. Вот так всем знакомое колесо обернулось к нам своей незнакомой стороной.

Олеся 7860

Как много интересной, полезной информации. Замечательная придумка с экипажами и колесом основой! Победы!!!!

Марина Архипова

Интересненько!!! Столько полезной информации?! Спасибо!!!

Юлия и Михаэль Деспоташвили

Просто ЗДОРОВО!